DEMİRYOLU VE BAŞKENT ANKARA

Cumhuriyet öncesinde, DEMİRYOLU’ nun Ankara’ ya (Angora) uzatılması ile kentte oluşan fiziki ve ekonomik gelişmeler, çağdaş Ankara’ ya doğru atılmış ilk adımlar ve Ankara’ nın Başkent seçilme nedenleri arasında demiryolunun önemi bu yazıda özetlenmektedir.

ANADOLU DEMİRYOLU ANGORA’ DA

XIX. yüzyıl sonlarında, Ankara günden güne fakirleşmiş, ekonomisi çökmüştür. Bu çöküntünün
nedenleri arasında, sof (Tiftik/Angora) üretiminin durması ile yerli endüstrinin önemini yitirmesi, 1873-1875 yılları arasında sadece Ankara çevresinde 18.000 kişinin ölmesine yol açan kıtlık felaketi ile 1881 ve 1917 tarihli büyük yangınlar bulunmaktadır.(EYİCE, 1973)
Ankara, seyyahlara göre de artık eski güzel ve etkileyici görünümünü kaybetmiştir. Ekonomik çöküş bu şekilde fiziki mekana yansımıştır.
Yüzyıl sonlarında, Ankara’ nın ekonomisinin parlamasına yetmese bile, geleceği için çok önemli kararlar alınmasına neden olan bazı imar girişimleri olmuştur.
25 Nisan 1890 tarihinde şehre 20 km. mesafeden Elmadağ Suyu’ nun bağlanması, yerel yönetimin örgütleşmesi, Posta İdaresi’ nin kurulması ve Tulumba Örgütü’ nün oluşturulması bu girişimlerin başında gelir. (GALANTİ, 1950)
Bunların içerisinde belki de en önemlisi, İstanbul-Bağdat Demiryolu’ nun bir etabı olan İzmit-Ankara Demiryolu’ nun Aralık 1892’ de Ankara’ ya ulaşmasıdır.
Osmanlı İmparatorluğu’ nun demiryolu ulaşım olmayan bölgelerinde ulaşım yük taşımacılığı deve kervanlarıyla yapılmaktaydı. 1880’li yıllarda, Ankara Bölgesi buğdayının develerle İstanbul’ a ulaşması 361 km. lik bir kervan yoluyla gerçekleşmekteydi. Bu taşıma yöntemiyle gideceği yere vardığında fiyatlar üç katına çıkmaktaydı. (ORTAYLI, 1981)
İstanbul’ u Basra Körfezi’ ne bağlayacak olan Büyük Demiryolu Projesi’ nin (Anadolu Demiryolları) ilk temeli 4 Haziran 1871 tarihinde bir fermanla atılmış ve 95 km. lik İstanbul-izmit kesimi 1873 işletmeye açılmıştı.
25 Eylül 1888 tarihinde, Deutche Bank ile Osmanlı Devleti arasında Haydarpaşa-İzmit Hattı’ nın işletilmesi ve bu hattın Ankara’ ya kadar uzatılmasını öngören bir anlaşma imzalanmıştır. Buna göre, 486 km. lik yeni hattın yapım ve işletme imtiyazı 99 yıl süre ile “Societe du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie” adlı şirkete verilmiştir. (YAVUZ, 1981)
1889 yılında başlayan yapım çalışmalarıyla, 1892 yılı Aralık ayında demiryolu Ankara’ ya ulaşmıştır.
Bu demiryolu bağlantısı ile, Orta Anadolu’ nun buğday üretiminin gelişeceği ve İstanbul’ un ihtiyacı için artık dışa bağımlı kalınmayacağı düşünülüyordu. Demiryolu, İstanbul ile Anadolu arasında güçlü bir ekonomik bağın kurulmasını sağlayacaktı.
Nitekim ilk gözlenen sonuçlar, tarıma açılan arazi miktarının genişlemesi, tarımsal üretim, fiyat ve ihracatın artması, ekonomik koşulların gelişmesiyle iç bölgelerdeki nüfus dağılımlarında değişimlerin oluşmasıdır.
Demiryolunun Ankara’ da son bulması, Ankara’ nı önemli bir merkez olmaktan çok bir toplama istasyonu olarak kalmasına neden olmuştur. Demiryolu, yeni iş dallarının kurulmasından, sanayinin doğuş ve gelişiminden çok ihraç edilen tek tip hammadde miktarında bir artış yaratmıştır. (ORTAYLI, 1981)
bu durumda uygulanan demiryolu teknolojisinin de payı vardır. Anadolu Demiryollarında eskimeye başlayan bir teknoloji ve sistemin uygulanması nedeniyle taşıma kapasitesi de sınırlı kalmıştır.

Demiryolu rekabeti karşısında kervanlar taşıma ücretlerini yarı yarıya indirmişler, demiryolunun da bu rekabete katılması ile daha sonra kervanlar uzun mesafe taşımacılığından vazgeçmek zorunda kalmışlardır. Kervanlar, üretim bölgesinden istasyona ya da alternatif (Yozgat-Samsun, Kayseri-Adana) güzergahlara yönelmişlerdir.
Başlangıçta, Ankara ve çevresinden demiryolu ile nakledilen tahıl miktarı 34.000 ton iken, on yıl sonra bu miktar 187.000 tona ulaşmıştır. Demiryolu sayesinde, Ankara ve çevresinde tüketim maddeleri (petrol, şeker, manifaktür) kullanımında da bir artış gözlenmektedir. Bu ticaret ise, öncellikle bazı toprak sahipleri ile eskiden beri ticareti ellerinde tutan komisyoncu tüccarların servetini arttırmıştır.
Demiryoluna rağmen, Ankara’ da XX. Yüzyılın başında endüstri olarak nitelendirilecek tek şey, buharlı bir değirmenle çalışan ve günde 20 ton kadar un üreten bir fabrika ile, 8 yağhane ve 9 adet kiremithanedir. Sof üretimi ise tamamen yok olmuştur.

DEMİRYOLU’ NUN TAŞHAN (ULUS) MERKEZ GELİŞİMİNE ETKİLERİ
VE BAŞKENT ANKARA
Demiryolu, bölgesel olarak tarımsal üretim ve gelirin artmasına, buna bağlı olarak vergi gelirinin artışı ve tüketim mallarının kullanımının artışına yol açmıştır.
Ankara’ nın XV. Yüzyıldan bu yana geleneksel şehir merkezi olan Suluhan ve Çevresi Tahtakale Çarşısı, yeni açılan İstasyon Caddesi üzerinde yer alan İttihat Terakki Binası ve Taşhan Meydanına (Günümüzde Ulus Meydanı) doğru gelişmiştir.
Demiryolunun Ankara’ ya ulaşmasından sonra, şehirdeki dükkan ve mağaza sayısındaki artış dikkat çekicidir. İlk olarak 1893’ de Bank-ı Osmani (Osmanlı Bankası) bir şube açmıştır.
1895-1902 yılları arasında, yedi yıl gibi kısa sayılacak bir sürede, şehir 200’ den fazla dükkan ve bir büyük han [Taşhan] (Hotel d’Angora)’ nın açılmış olması, bu kesimin hızlı bir gelişme içinde bulunduğunu göstermektedir. (AKTÜRE, 1978)
Suluhan ve Tahtakale Çarşısı ile Taşhan Meydanı Çevresindeki gelişmeler, 1881 yangınıyla tahrip olan Mahmut Paşa Bedesteni (Günümüzde Anadolu Medeniyetleri Müzesi) ve hanların bir kısım yükümü de almış olmalıdır. (TUNÇER, 1986)
Bu değişim, öncelikle şehrin çevresiyle olan ilişki biçiminin, haberleşme yollarının ve şehrin işlevlerinin değişmesi sonucu olmuştur. Ankara ve çevresi, İstanbul ve bütün dünya ile ilişkisini artık demiryolu ile kurmaktaydı. Haberleşmesi ise, sadece askerin elindeki menzil ve ulaklarla değil, Kurtuluş Savaşında da büyük önem taşımış olan halka açık posta sistemi ile kuruluyordu. Ayrıca, Abidin Paşa gibi birkaç becerikli yöneticinin, Ankara’ nın gelişmesi için kurdukları vali konağı, okul, hastane gibi yapılar bu değişimde önemli rol oynamıştır.
Ankara’ nın Kurtuluş Savaşı sırasında bir komuta merkezi olarak seçilmesinde, eşrafın Kuvay-ı Milliye’ ye olan desteğinin yanısıra; Anadolu içinde savaşın esas alanı olan Batı’ ya yeterince yakın ama dış güçlerle doğrudan müdehale edilmesi zor olan bir konumda olması kadar, demiryolu ve diğer altyapının sağladığı üstünlükler etkili olmuştur. (TEKELİ, 1981)
Kurtuluş Savaşı sonrasında ise, bir yandan yıkılan imparatorluğun ve kaldırılan halifeliğin imgelerinden Cumhuriyet İdaresinin kendini kurtarma kaygıları, öte yandan ekonominin dışa bağımlı olmaktan kurtulup bağımsız bir ülke ve ekonomi oluşturma amaçları, modern, çağdaş ve örnek bir yeni başkent kurma amaçları, Ankara’ nın kararında önemli bir rol oynamıştır. (TANKUT, 1981)
Sonuç olarak, ANKARA DEMİRYOLU bağlantısı Ulus Merkezinin gelişiminde ve başkentlik kararına giden aşamalarda büyük rol oynamıştır denilebilir.

KAYNAKLAR

AKTÜRE, S. , 1978, “19. Yüzyıl Sonunda Anadolu Kenti Mekansal Yapı Çözümlemesi”, Doktora Tezi, İ.T.Ü. Mim. Fak. , O.D.T.Ü. Yay. , Ank.

EYİCE, S. , 1972, “Ankara’ nın Eski Bir Resmi”, Türk Tarih Kurumu “Atatürk Konferansları” IV. Cilt’ den Ayrıbasım, Ank.

GALANTİ, A. , 1950, “Ankara Tarihi”, Tan. Mat. İst.

ORTAYLI, İ. , 1981, “19. Yüzyıl Ankara’ sına Demiryolu’ nun Gelişi, Hinterlandının ve Hinterlanddaki Üretim Eylemlerinin Değişimi”, Tarih İçinde Ankara Seminer Bildirileri, O.D.T.Ü. Yay. , Ank.

TANKUT, G. , 1981, “Jansen Planı Uygulama Sorunları ve Cumhuriyet Demokrasisinin Kent Planına Yaklaşımı”, Tarih İçinde Ankara Seminer Bildirileri, O.D.T.Ü. Yay. Ank.

TEKELİ, İ. , 1981, “Ankara’ nın Başkentlik Kararının Ülkesel Mekan Organizasyonu ve Toplumsal Yapıya Etkileri Bakımından Genel Bir Değerlendirmesi”, Tarih İçinde Ankara Seminer Bildirileri, O.D.T.Ü. Yay. Ank.

TUNÇER, M. , 1986, “Tarihsel Gelişim Sürecinde, Suluhan’ ın Ankara Şehir Merkezi İçindeki Konumu, İlişkileri ve Dönüşümünün İncelenmesi”, Yayınlanmış Master Tezi, O.D.T.Ü.

YAVUZ, E. , 1981, “19. Yüzyıl Ankara’ sında Ekonomik Hayatın Örgütlenmesi ve Kent-İçi Sosyal Yapı” Tarih İçinde Ankara Seminer Bildirileri, O.D.T.Ü. Yay. Ank.